PROPOSITION N°1

Mettre en œuvre une Loi de programmation financière sur le quinquennat visant à maintenir le niveau de l’investissement public dans les infrastructures à un montant équivalent à 1 % du PIB. Il faut rappeler que le secteur des transports représente, au total, 3,6 % du PIB et que les collectivités consacrent 27 milliards d’euros au financement des transports publics.

Deux précisions doivent être apportées à ce sujet :

• Le financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFIFT) n’est pas assuré. En effet, si la taxe intérieure de consommations sur les produits énergétiques (TICPE) a permis de compenser la non-application de l’écotaxe à hauteur de 735 millions d’euros pour 2017 (ce qui porte les ressources de l’AFITF à 2,2 milliards d’euros), la DGITM estime les besoins urgents à 2,8 milliards d’euros. De plus, le remplacement de l’écotaxe par une hausse de la TICPE fait reposer le poids du financement sur les entreprises et les automobilistes français alors que les étrangers y participent très peu. Selon la Cour des comptes, alors que les camions étrangers devaient contribuer pour 31 % à l’écotaxe, avec la TICPE, leur part tombe à 2 % ;
• Il reste des projets d’infrastructures de transports urbains à financer. La loi grenelle de l’Environnement prévoyait 2,5 milliards d’euros de subventions avant 2025. Avec le troisième appel à projets, nous en sommes à 1,7 milliards d’euros, laissant ainsi une marge de manœuvre financière pour un quatrième appel voire un cinquième appel à projets.

PROPOSITION N°2

Baisser la TVA sur les transports du quotidien à 5,5 % considérant ainsi les transports publics du quotidien comme un service de première nécessité. Il faut rappeler que c’est déjà le cas dans de nombreux pays européens tels que l’Allemagne, le Royaume Uni ou le Portugal.

Les services de Bercy argumentent sur le fait qu’il n’est pas possible de circonscrire la mesure aux transports du quotidien et que le coût pour le budget de l’État ne serait pas de 268 millions d’euros comme l’affirme le GART mais de plus de 900 millions d’euros. Lors de cette entrevue, le président de l’UTP, Jean-Pierre Farandou, a confirmé qu’il s’agissait effectivement bien de la circonscrire aux transports publics conventionnés. Rappelons que le GART avait indiqué par le passé sans jamais avoir été contredit qu’il était possible de circonscrire le champ d’application en utilisant la définition des services de transports conventionnés telle que mentionnée dans le règlement européen 1370/2007 (ROSP).

PROPOSITION N°3

Sanctuariser le versement transport qui finance les services de transport à hauteur de 7,7 milliards d’euros. Cette ressource est financée par tous les employeurs publics et privés, et représente en moyenne 35 % du coût des services de transport.

Si le candidat Emmanuel Macron s’était engagé sur le maintien du versement transport, cette source de financement est néanmoins régulièrement remise en cause par les entreprises et leurs syndicats (dont le MEDEF). Le GART restera attentif à  sa préservation que nous considérons essentielle et qui occupe un rôle indispensable dans le fonctionnement du transport public urbain.

Par ailleurs, le président du GART a réitéré la demande, faite au précédent gouvernement et acceptée par lui mais non mise en œuvre, d’un audit par les inspections générales (CGEDD et IGAS) sur l’utilisation par les URSSAF de l’argent ponctionné par ces dernières afin de gérer la collecte du versement transport (1 % du montant total du versement transport, soit 60 M€). Le lancement de cette mission est considéré comme très important par les adhérents du GART.

PROPOSITION N°4

Ouvrir l’exploitation des trains régionaux à la concurrence dont l’objectif principal est d’offrir à nos concitoyens une offre de transport plus large, de meilleure qualité et à un prix plus compétitif. Cette ouverture a déjà fait ses preuves dans le domaine du transport urbain en France. Il faut rappeler que tous les pays européens ayant ouvert leur marché à la concurrence, ont constaté une amélioration de la qualité de service et une augmentation de l’offre.

La ministre a été sensibilisée à l’initiative des sénateurs Louis Nègre et Hervé Mauret à propos d’un  texte de PPL en cours d’élaboration. L’objectif, ne pas attendre la date butoir de 2024 pour avancer et commencer à réaliser concrètement l’ouverture.

PROPOSITION N°5

Soutenir financièrement l’acquisition de véhicules de transport public à faible émissions car la transition énergétique est fondamentale pour la santé de nos concitoyens (48 000 morts anticipées par an du fait de la pollution). Il faut rappeler que cette transition a un coût (un bus électrique coûte 1,5 fois plus cher qu’un bus diesel Euro6) et l’une des solutions pourrait être d’intégrer le financement des matériels roulants dans les appels à projets pour les transports publics.

Ce sujet de la transition énergétique est particulièrement sensible pour les autocaristes car, si le décret d’application de l’article 37 de la Loi TECV leur permet bien de continuer à exploiter des cars diesel Euro 6, l’application des zones à circulation restreinte (ZCR) est laissée à la libre appréciation des collectivités territoriales. L’application qui en est faite par la Ville de Paris risque de poser, à terme, des problèmes d’exploitation pour les 1 000 cars qui doivent, quotidiennement, déposer leurs passagers en plein Paris.

Sur ce sujet, Louis Nègre a indiqué que, selon les interlocuteurs (opérateurs, constructeurs ou Centrale d’achat du transport public), les affirmations vont de l’énoncé d’une grande difficulté à mettre en œuvre la Loi TECV à celui d’une absence totale de problème. Le GART souhaite que le Ministère organise un groupe de travail avec les parties-prenantes de façon à ce qu’un point exhaustif sur la question puisse être fait et que certaines mesures puissent être prises pour dynamiser l’industrie des cars et bus et que les problèmes identifiés (notamment concernant la sécurité de l’exploitation des bus et des dépôts) puissent être résolus.

PROPOSITION N°6

Travailler sur l’exercice du droit de grève et du droit de retrait ainsi qu’à l’instauration d’un véritable service minimum dans les transports en y associant les parties prenantes.