Le titre III de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, intitulé « Développer les transports propres pour améliorer la qualité de l’air et protéger la santé », instaure un nouveau cadre légal pour faciliter la mise en œuvre des objectifs nationaux dans le secteur de la mobilité.
L’enjeu du développement des véhicules « à faibles émissions » et innovants doit être en accord avec les politiques locales de report modal
Le GART se félicite de l’adoption de la disposition prévoyant la mise en place d’un système d’identification des véhicules par le Gouvernement, qui prend en compte les émissions de polluants atmosphériques et la sobriété des véhicules. Cela permettra de mettre en œuvre les facilités de circulation et de stationnement aux véhicules « à faibles émissions » prévues par la loi. Toutefois, il faut rappeler que les avantages incitant au déploiement des véhicules à faibles émissions ou innovants ne doivent pas venir dégrader les avantages accordés aux transports collectifs, qui constituent la colonne vertébrale de tout système de mobilités alternatif à la voiture individuelle. Ainsi, ces facilités de circulation et de stationnement ne doivent pas déboucher sur l’ouverture des couloirs de bus aux véhicules propres individuels.
Des obligations de développement des motorisations à faibles émissions concernent également les flottes dédiées des collectivités et de l’État, et notamment les véhicules de transport public. Les collectivités, leurs groupements, la Métropole de Lyon et le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF), lorsqu’ils gèrent directement ou indirectement un parc de plus de 20 autobus et autocars pour des services de transport de personnes réguliers ou à la demande, doivent acquérir ou utiliser lors du renouvellement du parc, dans la proportion minimale de 50% de ce renouvellement dès 2020, puis en totalité dès 2025, des véhicules à faibles émissions.
Dans le cas des services assurés par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), la proportion minimale de 50% s’applique dès 2018.
Concernant cette obligation, le GART considère qu’il doit faire l’objet d’un décret d’objectif et non de moyen comme les services de l’État le rédigent. La liste des technologies ne peut être exhaustive et écarte des technologies proches de la maturité. Tandis que des objectifs chiffrés de polluants à ne pas dépasser insuffleraient de l’innovation et de l’efficience des motorisations actuelles et futures, ce qui permettrait ainsi aux AOM de définir leur propre stratégie énergétique en fonction de leur contrainte socio-économique.
Le remplacement des ZAPA par les zones à circulation restreinte (ZCR)
Le GART se félicite du remplacement des zones d’actions priorités pour l’air (ZAPA) par l’outil plus flexible des zones à circulation restreinte (ZCR), au sein desquelles les collectivités couvertes par un plan de protection de l’atmosphère pourront décider d’interdire la circulation d’une ou de plusieurs catégories de véhicules.
Néanmoins, le GART regrette que les transports collectifs ne soient pas systématiquement autorisés, par la loi, à circuler dans les ZCR, puisque transport collectif et ZCR sont bien deux outils complémentaires pour inciter au report modal.
En outre, soulignons qu’il n’y a pas de durée limite pour la mise en œuvre d’une ZCR, mais une obligation d’évaluer l’impact de la ZCR au regard des bénéfices environnementaux et sanitaires attendus au moins tous les trois ans. Le GART se satisfait de la première mesure qui encourage davantage les collectivités à se lancer dans une telle démarche.
Davantage de souplesse dans la gestion des pics de pollution
Grâce à l’action du GART, les AOT auront désormais plus de flexibilité pour organiser leur réponse aux pics de pollution. Plutôt qu’être obligées à rendre l’accès aux transports collectifs gratuit lors du déclenchement de la circulation alternée lié à un pic de pollution, les AOT devront mettre en place toute mesure tarifaire incitative à l’accès aux réseaux de transports collectifs. Rappelons que le GART émet de fortes réserves sur le principe d’obligation de gratuité, favorable aux automobilistes qui se reportent sur les transports collectifs aux dépens de ses usagers réguliers. En outre, son impact financier est très lourd pour les AOT (à titre indicatif : 4 millions d’euros pour le STIF et 1 million d’euros pour le SYTRAL lors de l’épisode de pollution de mars 2014).
Un potentiel pour accélérer le déploiement du covoiturage
Le GART salue l’ambition du projet de loi en matière de déploiement du covoiturage, qui doit désormais se matérialiser par la mise en œuvre par l’État d’actions clés pour l’essor de cette pratique.
La définition qu’en avait donnée la loi MAPTAM a été modifiée, afin de clarifier le rôle de chaque acteur et de mieux différencier les covoitureurs des professionnels du transport. En supprimant le critère de majorité du passager, cette définition est également moins restrictive. Le covoiturage est désormais défini à l’article L. 3132-1 du code des transports comme « l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux et n’entre pas dans le champ des professions [des transports] définies à l’article L. 1411-1. ».